Quadern de crisi: la crisi de l'auto

Els pirates agafen hostatges per tal d'aconseguir rescats. Saben que pagarem per a salvar vides. La màfia calabresa ha generat un bon negoci amb aquest mètode. La indústria automobilística fa temps que practica una tàctica semblant. No agafa hostatges. Amenaça amb acomiadaments massius i amb tancar les plantes del país, la qual cosa generaria un efecte en cadena a la indústria proveidora. Cada cop que Volkswagen, Ford, Opel, Renault, Peugeot o Nissan han amenaçat amb un tancament han aconseguit una bona tallada: el que comença amb la mobilització sindical i la dels polítics de la Comunitat autònoma afectada gairebé sempre acaba amb ajuts públics i concessions sindicals. L'amenaça de retallada massiva de Nissan i l'anunciat tancament temporal de tot el sector el desembre constitueixen una nova versió, més sublim, de les antigues peripècies experimentades a Seat, Volkswagen Navarra o Ford Almusafes. Per fi, han obligat el Govern a anunciar un generós programa d'ajut integral al sector en forma de 800 milions d'euros.

La justificació n'és sempre la mateixa: salvar un sector estratègic que s'hi troba al nucli de la nostra activitat industrial. Als darrers temps s'ha afegit la coartada ambiental. Aquesta ha estat la justificació dels plans Renove —subvencions per la compra de vehicles més moderns i contaminants— i del nou pla que aposta pel vehicle elèctric com a model de “transport sostenible”. Però aquestes justificacions no han d'amagar unes altres realitats. Fins ara —i previsiblement també passarà amb el nou pla—, una gran part de la subvenció es dedica a la promoció del consum. Això va en interès de les grands firmes automobilístiques i del sector de concessionaris, però dubtosament millora la posició de la indústria local, degut a que pràcticament el 80% de vehicles que es venen a Espanya són d'importació. La raó no és una atra que l'extrema especialització imposada per les grans multinacionals a les plantes espanyoles: la majoria només produeixen vehicles petits que s'exporten al mercat. Promoure la compra de cotxes nous té poc impacte sobre la demanda local i possiblement deteriora encare més la balança comercial espanyola.

Les constructores es van alegrar amb els ajuts promesos a la reducció de costos —presumiblement bonificacions a la Seguretat Social— i amb les subvencions a la innovació tecnològica, però això és dubtós que tengui efectes espectaculars a nivell local. Com fa temps que se sap, la major part de subvencions laborals són “pes mort”: les empreses no generen més ocupació per rebre subvencions, simplement abarateixen costos. I la decisió de marxar o quedar-s'hi n'és independent. De fet, la major destrucció d'ocupació al sector s'ha produit en aquells segments de la indústria auxiliar (especialment el cablejado elèctric) que per la ubicació geogràfica de les plantes (a províncies de baixa densitat industrial i escassa organització sindical) gaudien de salaris baixos i elevades subvencions. En el context actual no n'hi ha cap garantia de que les subvencions tecnològiques es facin servir allà on s'hi concedeixen. Possiblement tampoc n'hi ha de que s'usin per a un fin útil, a la vista dels dubtes que genera la viabilitat del cotxe elèctric. La història industrial recente n'és plena d'aventures on el primer objectiu de les grans empreses no és la bondat del canvi tècnic per se sinó la del "agafa els diners i corre", com ja pot visualitzar-se en el cas dels biocombustibles. En el cas espanyol tot això és molt més preocupant pel fet de que la indústria està completament en mans de grands multinacionals forànies per a les quals el país és una simple part del tauler de joc, i com tot jugador coneix sovint el sacrifici d'una fitxa és vist com a part de l'estratègia guanyadora.

Falta per veure, a més, en què es concretarà el pla integral en matèria laboral. La indústria de l'automòbil ha estat pionera en innovacions organitzatives múltiples: ús sistemàtic dels EROs temporals com a forma d'abaratir costos, flexibilitat horària en forma de torns, treball en cap de setmana o vacances, ocupació temporal, subcontractació interna (el que sobta més de la “crisi” de Nissan és l'acomiadament de 300 treballadors d'una filial de la constructora Acciona que montaven motors a la planta de Zona Franca) i externa. A la indústria auxiliar les coses són encara pitjors, ja que els grands ensambladors de vehicles han exercit una enorme pressió de costos sobre la indústria laboral que ha anat adoptant alhora les seves formes particulars de flexibilitat. A les ja esmentades hem d'afegir-hi un major recurs a la ocupació temporal i a ETTs, així com l'enorme fragmentació de la negociació colectiva: sovint a cada planta d'una mateixa empresa regeix un conveni colectiu diferent, un bon mecanisme de discriminació salarial encoberta. Les pitjors condicions es troben a les plantes dels parcs industrials veïns a les grans plantes (on s'hi ensamblen parts del procés, com portes o seients) i al sector de montatges electrònics (encara que ja ha emigrat en gran part l'Est d'Europa o al Marroc). Podem esperar-ne més del mateix. Ja hi ha, per exemple, una ofensiva en la qüestió de l'absentisme, baixes per malaltia que sovint són el resultat de les condicions d'estrés i a les lesions que generen els durs treballs del sector. Sense canviar les relacions de poder dins del sector, ni la seva lògica productiva, les polítiques de subvencions i les concesions laborales continuaran sent les dues variants d'un mateix disseny polític.

La pregunta sens dubte rellevant és per què cal seguir “apostant” per un sector que a la seva voracitat fiscal i la seva rapinya laboral suma el fet de ser un dels principals causants dels problemes ecològics. Cosa visible només considerant la seva aportació a l'escalfament global, però a més cal sumar-hi tots els efectes indirectes del seu cicle productiu (producció i consum de materials, generació de residus), l'impacte espacial i medioambiental del model territorial al qual va associat el seu ús i els efectes nocius dels accidents de tràfic. La crisi ambiental exigeix un canvi radical de model de mobilitat i ara seria el moment per a impulsar un altre tipus de reconversió industrial. La qual, sens dubte, generaria el canvi a un model de transport col.lectiu que també exigiria el desenvolupament d'un ampli ventall d'activitats i que possiblement permetria una adaptació relativament senzilla de part de la indústria auxiliar. Si això no es planteja no és només per l'habilitat del club dels fabricants en plantejar les seves demandes. És també el product de l'enorme poder simbòlic que ha assolit l'automòbil i la indústria automotriu a la nostra societat. Cosa provada pel mateix fet de que el cas emblemàtic de la crisi que es percep a la meva ciutat sigui Nissan, quan la destrucció massiva d'ocupació està tenint lloc a la construcció (o fins i tot al tèxtil).

És lògica la resposta dels treballadors del sector. Defensen el seu model de vida i tenen por de que la crisi de les seves empreses els aboqui a l'atur o a una feina encara més precària. Hem de recolzar la seva resistència, però no ser hostatges dels interessos dels seus patrons. Uns interessos que ni tan sols garanteixen ocupació a llarg termini. Per això és tan urgent contar amb plans de reconversió d'un sector hiperdesenvolupat que contemplin alternatives productives i garanties socials a les víctimes del segrest. Aquests milers de persones a qui només s'ofereix una alternativa: “o més cotxes o misèria”.

La crisi creditícia

La música que més sona és que la crisi és només el producte de les maniobres d'uns pocs banquers cobdiciosos. Res a veure amb tot el model neoliberal. No tenim un càncer, només un tumor benigne.

Una de les variantes d'aquesta història, al menys a Espanya, és que tot el problema neix de la restricció creditícia. Com totes les històries, aquesta en té part de veritat. És possible que els banquers siguin cautes en la concessió de crèdits i estiguin aplicant els seus fons en salvar els seus propis actius. Si aquesta fos l'única causa de la crisi —la negativa dels bancs a concedir crèdits a causa de la seva pròpia paranoia— sembla força lògic que les alternatives responsables haurien de basar-se bé en la concessió directa de crèdit a les empreses productives per part d'institucions públiques, bé en una intervenció directa del sistema financer per a què portés a terme la seva feina. No sembla, però, que ningú, al menys ningú amb altaveus públics, propugni aquestes línies d'intervenció.

Però és possible que en el colapse actual intervinguin uns altres factores. Al menys em venen al cap dos. El primer és que són les pròpies empreses les que no utilitzen tot el crèdit a la seva disposició. Bàsicament perquè les seves perspectives de negoci són tan incertes que no estan disposades a córrer riscos prenent crèdits que no podran pagar. A favor d'aquesta possibilitat hi ha el fet de que actualment la majoria de crèdits (inclosos molts crèdits hipotecaris) tenen la forma de “línies de crèdit”: el prenedor pot disposar de diners fins el límit de la línia (per exemple 150.000 €), és ell qui decideix quina part de la línia utilitza. De la mateixa manera que qui té una tarja de crèdit pot pagar-hi compres, amb ella, fins el límit concedit. En aquest cas el bloqueig empresarial no és creditici, és de demanda, i reanimar l'economia —inclosa la creació d'ocupació— passa per augmentar la despesa pública.

La segona possibilitat, també força plaussible, és que la negativa dels bancs a concedir crèdits sigui deguda al grau d'endeutament dels seus clients. A molts països el creixment recent s'ha sostingut en l'endeutament. Això és el que ha permès contabilitzar salaris a la baixa. O el que ha afavorit expansions empresarials a velocitat de creuer. Per tant, sense reduir el nivell d'endeutament no hi ha nous crèdits. Reduir-lo passa precisament per un canvi a l'estructura de repartiment de la riquesa en formes diverses, la qual cosa exigeix una profunda revisió del model social que hem tingut fins ara.

La línia principal de “salvar” el sistema financer s'està revelant inadecuada perquè no soluciona cap de les tres possibilitats. Ni garanteix un sanejament ràpid del sistema financer i un retorn al crèdit fàcil. Més aviat està aprofundint el que ja sembla un pou sense fons, com ha fet palès el pla de salvament del Citigrup. No genera demanda real, ni redueix l'endeutament que està a la base de la crisi. Ni suposa una sortida convencional a la crisi orientada a recuperar el creixement econòmic. Ni molt menys, permet cap avenç en la crisi social i ambiental a la què el neoliberalisme ha abocat la societat.

Que la paguin els rics

Aquest és el crit de guerra de l'esquerra radical. Justificat per l'enorme volum de diners que el sector públic està abocant als grans grups privats. I davant de les noves amenaces que pesen sobre els drets socials. Com a resposta intuitiva és comprensible, situa el conflicte de classes i denota els responsables. Però més enllà d'una primera resposta, un té dubtes de que això sigui el millor que podem proposar.

En primer lloc perquè una crisi econòmica no és només el cost d'un banquet que algú ha de pagar. És un complex procés econòmic que es demora en el temps, que genera respostes en cadena que són les que generen els majors estralls socials. I per a paliar-les, evitar-les o revertir-les és menys important decidir qui paga que quins són els mecanismes de resposta que ens poden portar en una altra direcció.

En segon lloc perquè en un context de predomini cultural tan fort de la dreta, per a la majoria de les víctimes córrer amb el cost de la crisi és inevitable. Els ajuts a la banca, per exemple, són fàcilment acceptables per una societat habituada a tenir comptes bancaris i poruga de la bancarrota. L'ajut als fabricants d'automòbils s'accepta per por a la pèrdua d'ocupació... En absència de perspectives distintes els plantejaments senzills són fàcilment reconvertibles en clau populista. La inacció política o el suport electoral a aventurers dretans han coexistit sovint amb l'èxit de l'acudit fàcil i la lectura radical. Tinc al meu voltant prou joventut de classe obrera que combina la condemna verbal extrema amb la inacció socio-política més absoluta com per a témer que aquesta sigui una possibilitat més que real.

En tercer lloc perquè a la situació actual cal combinar la clarificació política amb la necessitat de bastir un ampli bloc social que comenci a plantejar respostes en plans diversos. No sembla que això sigui possible si ens limitem a l'autocontemplació amb la lletra gran i no ens afinem en construir respostes i aliances. A curt termini em sembla impensable que una resposta radical sigui capaç d'aglutinar més enllà del grapat d'autoconvençuts de sempre.

La mobilització i la denúncia són irrenunciables. Hem d'acostumar-nos a participar en múltiples iniciatives, a vegades contradictòries, que serveixin per a generar una onada de respostes i demandes. Però per a anar més enllà cal contar amb propostes i línies d'acció intermitja. Amb resposta a mig i llarg termini que basteixi un model social diferent, en el plan social i en l'ambiental. (I en aquest sentit també resulta inacceptable la focalització de la crisi en el treballador masculí de l'empresa industrial, una pintura que deixa fora un altre tipus d'empleats: les dones que porten temps exigint una nova forma d'organitzar la vida, els ecologistes que ens recorden cada dia que aquest model condueix a un desastre planetari...). Amb propostes d'acció orientades ja a minimitzar danys i a protegir efectivament les víctimes, amb anàlisis que permetin entendre la lògica d'interessos i mecanismes que ens han dut a la situació actual. I per això cal una mica més de reflexió i una mica menys de sectarisme del que un percep en respostes amb les quals inicialment simpatitza.