Fracàs de Jordi Hereu al referèndum de la Diagonal

La privatització de la Diagonal

La Diagonal, amb la Gran Via, les Rondes i, més intermitentment, la Travesserra de Gràcia, sustenta la xarxa principal de connexió interurbana de Barcelona amb la regió metropolitana, Espanya i França. Dóna pas cada dia a més de 100 mil vehicles, una de les intensitats de trànsit més altes de Catalunya, amb un dels índex més baixos d’accidentalitat, una presència comercial de les més prestigioses del país, una convivència prou bona amb el vianant i un alt grau de satisfacció dels veïns residents. Quatre fileres d’arbres proporcionen la millor absorció de CO2 de totes les vies semblants. L'única queixa que es sent es el frec entre vianants i bicicletes als passejos laterals, i deterioraments puntuals, de fàcil solució. És, doncs, una prioritat transformar-la sencera, ara? Cal entendre bé el perquè de tot plegat.

Ningú pot discutir els grans principis de l’urbanisme modern, suscrits pels experts i governs de tot el món, des de la declaració de Hannover 2000 fins al decàleg de Richard Rogers pel govern anglès, que exigeixen reduïr al mínim viable la circulació en automòbil, elèctric o no, fomentant la mobilitat en transport públic. Però cap ciutat fins avui no ha pretès de començar aquesta transformació per una artèria principal!

És als carrers menors, que conformen l’accessibilitat domèstica, on es delimiten zones peatonalitzades o zones 30 (km/h). L’Eixample, dimensionat en origen per una movilitat en carro, ja acusa prou la fatiga de la pressió rodada. Desbordar més de 100 mil automòbils d’una artèria cap un barri, sobre els carrers Provença, Mallorca, València i Consell de Cent, els únics que, paral.lels al mar, poden assumir una funció similar, requeriria com a mínim un càlcul previ de simulació d’impacte.

No es pot discutir de projecte sense haver pactat el concepte, que per la Diagonal es basa en 3 punts:

El 1er és si convertir l’Eixample en una gran xarxa central de trànsit rodat massiu, o bé en un barri de zones 30, en bosses de 3×3 illes, segons el model Cerdà primigeni, recuperat fa poc per l’Agencia d’Ecologia Urbana, amb carrers intermitjos tipus Enric Granados, prou funcional i agradable. El 2n és com absorbir la polució atmosfèrica derivada de la tala massiva de la quàdruple filera de plàtans centenaris i palmeres, quina superfície de copes d’unes 60Hs equival a 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins el creixement dels nous arbres, pel qual caldran uns 12 anys.

El 3er i crucial és la modalitat del transport públic que triem: Tramvia, Metro o Bus. A part de les enormes conseqûències sobre la semaforització de tot el Centre, les opcions A i B només dediquen 2 carrils al Tramvia, el Bus queda expulsat!

Perquè? Avui, l’ATM gestiona el cobrament dels bitllets, amb aparença de servei públic; però després la recaptació conjunta es reparteix proporcionalment als usuaris dels ens integrants, siguin públics com Renfe, FGC i TMB, o privats a qui l’ATM atorga concessions, com el Bus a l’aeroport i el Tramvia del Llobregat i del Besòs: TRAM S.A. Però el capital de TRAM S.A. és privat en un 77%: Alstom 20,25%, Fomento de Construcciones y Contratas 19,3%, COMSA 12,4%, Acciona 10,48%, MARFINA 10%, DETREN 4,8%. Els ens públics FCG i Operadora del Tramvia metropolità, només hi tenen participacions.

Tant si guanya A com B, uns 50 milions de bitllets anuals es transvassaran del Bus a TRAM S.A., imperceptiblement pels usuaris, ja que comprarem la mateixa T10 o bitllet, on no es veu a qui els paguem.

Volem restar uns 50 milions d’€/any de la recaptació de TMB, de propietat i gestió pública controlable, detraient-los al benefici de les nostres arques, i regalar-los a la gestora privada TRAM S.A.? Volem cedir- li 30 km de carril públic, donar-li 15 Hs públiques a explotació privada permanent, pagant només l’obra, que equival a la facturació d’un sol any? Un regal prou gran com per pagar la campanya de propaganda- participació, uns 3 milions d’€, i en plena crisi!

Podrem garantir després la viabilitat econòmica del sistema públic de transport metropolità sense aquests excedents en les línies rendibles, que compensen les deficitàries? O també privatitzaran aquestes?

El debat públic sobre una artèria principal com la Diagonal no pot ser sobre decoració, ha de ser sobre urbanisme: estructura territorial de mobilitat, impacte sobre barris afectats, impacte atmosfèric, costos colaterals, qui paga què.

Excepte que, encobertament, se'ns estigui plebiscitant sí o sí, tant a A com a B, un parti pris: la privatització de la Diagonal.

ADA LLORENS

Arquitecta, urbanista, paisatgista