Crisi i corrupció a EADS

Des del seu naixement, al juliol de 2000, European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) es va tornar una de les joies més preuades de la UE. EADS naixia sota l'impuls dels seus dos estats capdavanters, França i Alemanya, amb Espanya com a convidat menor. La intenció era fer que EADS esdevingués una gran empresa aeronàutica mundial i un pol per al desenvolupament de noves tecnologies a Europa. EADS es va formar després de la fusió de l'alemanya Daimler Aerospace, la francesa Aerospatiale propietat de Lagardère, i, per part d'Espanya, de Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA), propietat de l'Estat, el qual, a canvi va obtenir el control del 5,5% de les accions del nou consorci.

EADS mitjançant la seva filial Airbus pretenia competir en el mercat d'avions de transport civil amb la nord-americana Boeing, fins llavors líder indiscutible mundial. La gran aposta d'Airbus, era la fabricació d'un gegant del transport civil, un avió de grans dimensions, l'A-380, de dos pisos, amb capacitat per a 850 persones i dissenyat per albergar alguns luxes tals com cabines individuals, dobles, sauna, sala de joc, etc. Però, alhora, EADS era, com el seu nom indica, un potent consorci militar, avui situat al sisè lloc al rànquing mundial de fabricants d'armament, amb diverses divisions de producció: d'avions de combat (Eurofigther); de transport militar (A400M); coets espacials (Ariane); satèl·lits (Galileo) amb doble funció, oferir informació civil però també militar; helicòpters de combat (Tiger) que fabrica la filial Eurocopter; i finalment diversos sistemes de míssils que fabrica una altra empresa del grup, MBDA.

Les coses a EADS es van començar a torçar quan al juny de 2006 va sorgir l'anunci que Airbus retardava el lliurament del seu avió estrella, l'A-380, a causa de problemes tecnològics i anunciava la duplicació del seu cost. Això va provocar que les accions de la companyia s'enfonsessin un 27% en borsa. Anunci acompanyat d'un escàndol majúscul, ja que tan sols tres mesos abans el seu copresident, el francès Noël Forgeard, aprofitant informació privilegiada, va vendre  les seves "stock-options" i es va embutxacar 3,8 milions d'euros. La mateixa cosa la van fer altres directius i els principals accionistes privats, el fabricant d'armes francès Arnaud Lagardère i el soci alemany Daimler, que es van desprendre de la meitat de les seves accions. En conjunt, els deu milions de títols venuts van aportar uns 90 milions de beneficis a tots els implicats, mentre la resta d'accionistes i els estats francès i espanyol veien sorpresos com el capital de les seves accions retrocedia. Davant l'escàndol, es va acomiadar a l'equip directiu d'EADS, però donat que eren posseïdors de contractes blindats van rebre fortes indemnitzacions, Forgeard es va embutxacar a més uns altres 8,5 milions d'euros. A l'altre extrem de la cadena de producció, els 110.000 treballadors de les seves factories van veure com es reestructurava EADS i es deixava sense feina a 10.000 persones en tota Europa.

Com era d'esperar, les coses no van acabar aquí. A l'octubre de 2007, l'Autoritat de Mercats Financers francesa posava en mans de la fiscalia una denúncia per delicte d'"iniciació" (informació privilegiada) contra un total de vint directius i accionistes, entre ells Legardère. El cas, avui segueix als jutjats a l'espera d'una resolució. Però el "culebrón" va continuar. Poc més tard, al novembre del 2007, va aparèixer un altre obstacle al camí d'EADS, l'empresa va decidir retardar la fabricació de l'avió de transport militar A400M. L'acoblament del qual es porta a terme a Sevilla i bona part dels seus components es fabriquen a diverses empreses espanyoles. El cost estimat del retard va ser avaluat per l'empresa EADS en uns 1.200 milions d'euros i va incrementar notablement el grau d'incertesa sobre el futur de la filial espanyola EADS-CASA. Finalment, a finals del passat febrer, va sorgir l'anunci de l'empresa EADS d'integrar l'A400M, fins a ara en mans d'EADS-CASA, dins Airbus Military, la qual cosa es va portar a terme amb l'oposició del Director del sector militar EADS-CASA i del govern espanyol, davant el temor de perdre el control sobre aquest model i d'un possible desplaçament de l'acoblament fora de les nostres fronteres.

A més, Airbus sempre ha gaudit d'ajudes milionàries per part dels estats. Així, va ser denunciada davant l'OMC a finals de l'any 2006 pel seu rival nord-americà Boeing, acusada de rebre ajudes per un import de 14.300 milions d'euros de la UE i dels governs europeus implicats en la fabricació dels seus avions. Al seu torn, l'empresa Airbus va respondre denunciant davant la mateixa instància que el govern d'EUA havia lliurat a Boeing subsidis per un import de 18.600 milions d'euros. És a dir, estem parlant d'un consorci empresarial, EADS i totes les seves filials (Airbus, Eurocopter, Astrium, MBDA…) que es presentava com el gran projecte motor en desenvolupament de R+D en noves tecnologies que beneficiaria a la indústria civil europea. I ara, enlloc d'aportar desenvolupament i benestar, s'ofeguen entre la  corrupció i la incertesa.

La crisi d'EADS, a més de la falta de control, somnis de grandesa i corrupció, està afectada per altres dues qüestions. El problema del canvi climàtic i la producció d'armaments. Respecte a la qüestió ecològica que plantegen les emissions de diòxid de carboni (CO2) a l'atmosfera per part del transport aeri. El superavió A380 per a 850 passatgers, segons la pròpia empresa, semblava en part solucionat, doncs malgrat la seva enorme capacitat i pes, estava dotat d'una tecnologia que li permetia estalviar combustible. Això possibilitava apostar per incrementar els vols de transport aeri. Però el problema és el mateix de l'automòbil que també aposta per motors de menor consum. Es pot estendre l'ús generalitzat  del transport aeri de viatgers sense accelerar el canvi climàtic?

Avui el transport aeri comptabilitza uns 1.700 milions de passatgers l'any. I d'aquests, tan sols uns 300 milions són per raons de treball, les èlits polítiques, empresarials i professionals que es desplacen amb avió. La resta de 1.400 milions de passatgers viatjen per fer turisme És raonable continuar amb l'ús intensiu de l'avió per a l'expansió del turisme?

L'expansió de l'ús del transport aeri de manera intensiva provoca un greu deteriorament del medi ambient. I produeix la mateixa congestió que l'automòbil com a transport privat. Per una banda, pel continu creixement de les infraestructures dels aeroports, més pistes i més accessos de transport pels usuaris per tal d'arribar a ells. Després està el problema del combustible, una energia fòssil no renovable, un derivat del petroli, de major qualitat, el kerosé, especialment refinat per a la combustió dels motors d'avió. I que com tots els hidrocarburs emet CO2, una de les causes de l'efecte hivernacle que ens ha conduït a l'actual canvi climàtic.

A la qüestió ecològica s'afegix la de la fabricació d'armes. EADS va facturar per aquesta activitat 7.572 milions d'euros durant l'any 2006, dels quals 1.020 van correspondre a la part espanyola d'EADS-CASA. En aquest punt, vull recordar que, per tal què un producte formi part de l'economia real, aquest ha de circular en el mercat, doncs només així adquirirà un valor social. I les armes, per molt que es vulgui demostrar el contrari, no formen part de l'economia productiva, doncs ni circulen pel mercat, ni aporten cap mena de valor afegit en R+D al sector civil, sinó al contrari, destruïxen R+D, donat que com a molt un 10% de la inversió en armes revertirà al sector civil. Amb la qual cosa, el 90% restant són costos d'oportunitat perduts. En el cas espanyol, l'Estat ha lliurat des de 1997, 17.400 milions d'euros en concepte d'R+D a les indústries militars, i bona part han anat a parar a EADS-CASA, amb qui es mantenen contractes d'armes des d'aquesta mateixa data per 20.000 milions d'euros. Davant d'una despesa d'aquesta magnitud hi ha per preguntar-se:  les armes són béns productius? La meva resposta és negativa. Les armes al no entrar dins els circuits d'intercanvi no tenen cap valor social. I al ser adquirides per l'estat, sense competència, generen clientelisme, endeutament i inflació.

La crisi d'EADS hauria de ser una oportunitat per a repensar la producció militar i passar al sector realment productiu, el civil. Així com per a reordenar i ajustar el transport aeri, començant pels preus (el querosé no està gravat per impostos). Aquesta seria una fórmula per a dissuadir de l'ús de l'avió per a viatges superflus.